बुधबार, असार १५, २०७९

ठूला आयोजनामा थेगिनसक्नु वैदेशिक ऋण: अर्थतन्त्र सम्हाल्न कठिन

नेपाल प्लस२०७९ जेठ १३ गते ३:०४

कृष्ण तिमल्सिना

अर्थ मन्त्रालय अन्तर्गतको सार्वजनिक ऋण व्यवस्थापन कार्यालयका अनुसार अहिले नेपालको अर्थतन्त्रमा कुल ऋणको हिस्सा १८ खर्ब नजिक पुगेको छ। यसमा आन्तरिकतर्फ ८ खर्ब १ अर्ब (४६.३४ प्रतिशत) र बाह्यतर्फ ९ खर्ब २७ अर्ब (५३.६६ प्रतिशत) ऋण भार छ। चालु वर्षको समीक्षा अवधिमा यो हिस्सा अरु उकालो लागेको छ। अर्थात् अहिले प्रत्येक नेपालीको थाप्लोमा ऋणको भार ५८ हजार रुपैयाँ हाराहारी पुगेको छ। यसको अर्थ वैदेशिक ऋणको हिस्सा मुलुकको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको ४२ प्रतिशत भन्दा माथि छ।

अर्थविद् डाक्टर चन्द्रमणि अधिकारीका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषले नेपाल जस्तो आर्थिक चरित्रयुक्त मुलुकले वैदेशिक ऋणभार कुल ग्राहस्थ उत्पादनको ३० प्रतिशतभन्दा माथि जान नहुनेमा सचेत पार्ने गरेको छ। यसको अर्थ नेपाली अर्थतन्त्रले खतराको रेखा पार गरिसकेको छ। किनभने नेपालको भन्दा समग्र सबै आर्थिक परिसूचक सकरात्मक रहेको दक्षिण एसियाली मुलुक श्रीलंका सन् २०१९ मा कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको ४५ प्रतिशत वैदेशिक ऋणमा चलिरहेको थियो। जो अहिले सम्हाल्नै नसकिने अवस्थामा पुगेको छ। मुलुक आर्थिक रूपमा टाट पल्टिएको छ।

अर्थविद् अधिकारी, कुनै पनि मुलुकको अर्थतन्त्रमा वैदेशिक ऋण, अनुदान तथा लगानीले रेट अफ बेनिफिट तथा रेट अफ रिटर्नका आधारमा प्रभाव पार्ने बताउँछन्। जसका लागि वैदेशिक ऋण तथा अनुदानको लगानी प्राथमिकता एवं वित्तीय प्रतिफलको विस्तृत अध्यन जरुरी हुन्छ। यस हिसाबले नेपाल सरकारले लिएको सार्वजनिक ऋण करिब १८ खर्ब धेरै ठूला बहुवर्षीय आयोजनामा लगानी भएको छ। जसबाट तत्काल आर्थिक लाभ अथवा प्रतिफलको अपेक्षा गर्न सकिने अवस्था छैन। योजना तथा पूर्वाधारविद्हरू वैदेशिक अथवा आन्तरिक ऋण लगानी उद्देश्य अथवा प्रतिबद्धता अनुसार खर्च हुन नसक्दा नेपाली अर्थतन्त्र जोखीमपूर्ण दिशामा गइरहेको बताउँछन् ।

अर्थविद् डाक्टर, चन्द्रमणि अधिकारीका अनुसार, वैदेशिक ऋण लगानीका ठूला आयोजना समयमै नसकिँदा मुलुकको छविसँगै समग्र अर्थतन्त्र नै जोखिममा परिरहेको छ। यसका लागि पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थल, भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, मेलम्ची खानेपानी आयोजना, काठमाडौ तराई जोड्ने फास्ट ट्रयाक तथा हालै सञ्चालनमा आएको चोभारको सुख्खा बन्दरगाह, चीन सरकारले बनाइ दिएको कोदारीको सुक्खा बन्दरगाह अथवा दमकमा बन्न लागेको औद्योगिक पार्क गतिलो उदाहरण हो– अधिकारीको टिप्पणी छ।

विस्तृत अध्यनविनै बनाइने यस्ता अधिकांश आयोजनामा दातृ निकायको सद्भाव र लगानी मिसिएको हुन्छ। हामीले भने ठूला आयोजना समयमै नसक्दा ऋण लगानीमा समेत विश्वास गिरेको छ, खर्च गर्न सक्दैनौ अथवा ऋणको साँवा व्याज चुक्ता गर्न सक्दैनौ भन्ने अवस्था बढिरहेको छ– डाक्टर अधिकारीको अनुभव छ।

ऋणको बोझ: प्रतिफल शून्य

किर्तिपुरको चोभारमा बनेको सुक्खा बन्दरगाहमा विश्व बैंकको एक अर्ब ५३ करोड रूपैयाँ ऋण लगानी भएको छ। दुई सय २० रोपनी क्षेत्रफलमा बनेको बन्दरगाहमा पाँच सय ट्रक पार्किङ गर्ने ठाउँ छ तर काठमाडौ तराई द्रुत मार्ग सञ्चालनमा नआउँदासम्म यो बन्दरगाह पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउनै सक्दैन। विश्व बैंकको ऋणको साँवा व्याज भुक्तानी गर्ने दिनगन्ति भने सुरु भइसकेको छ। द्रुतमार्ग कहिले बन्छ, अत्तो पत्तो छैन। यो पूर्वाधारसँग अन्तरसम्बन्धित पूर्वाधार नबन्दा मुलुकको अर्थतन्त्रमा दोहोरो दबाब परिरहेको छ। सामाजिक आर्थिक लाभका हिसाबले बन्दरगाह बन्नु सकरात्मक हो तर वैदेशिक ऋण लगानी अनुसार तत्काल बित्तीय लाभ भएन भने यसको असर मुलुकको अर्थतन्त्रमा स्वत पर्छ, अधिकारीको भनाइ छ।

नागरिकप्रति राज्यको न्यूनतम दायित्व अन्तर्गतको मेलम्ची खानेपानी आयोजनामा ५२ अर्ब भन्दा बढी लगानी भइसकेको छ। एसियाली विकास बैंकसँगको साझेदारीमा बनिरहेको यो आयोजनाबाट न राज्यले आफ्नो दायीत्व पूरा गर्न सकेको छ न नागरिकको जीवन सहज बनेको छ। आर्थिक वर्ष २०५५/५६ सालमा काम शुरु भएको यो आयोजनाको शुरुको लागत २४ अर्ब अनुमान गरिएकोमा पटक पटक ठेक्का हुँदै तोडिँदै आयोजनाको संशोधित लागत ३५ अर्ब ५४ करोड पुगेको थियो। गतवर्ष बाढीले पुर्‍याएको क्षतिसहित यो मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको लागत बढेर अब ५२ अर्ब नजिक पुग्दैछ। ढिलासुस्ती र अनियमितताको घानमा परिरहेको खानेपानी आयोजनाबाट काठमाडौमा अपेक्षाअनुसारको पानी ल्याउने आधार कमजोर बनेपछि अहिले सरकारले यसको विकल्पमा अर्को बहुवर्षीय आयोजना खोज्न थालेको छ। यसको भार पनि मुलुकको अर्थतन्त्रमा थपिएको छ। मेलम्चीको पानी सुन्दरीजल वितरण केन्द्रबाट उपत्यकाबासीको घरदैलोमा नियमित पुग्ने निश्चितता अझै पनि छैन।

पोखरा विमानस्थल

चीनको झन्डै २२ अर्ब सहुलियतपूर्ण ऋण लगानीमा चिनियाँ निमार्ण कम्पनीले निर्माण गरेर नेपाल सरकारलाई जिम्मा लगाइसकेको पोखराको क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हविगत त्यस्तै छ। विमानस्थलको उडान र अवतरणको रुट सुनिश्चित् भएको छैन। यो विमानस्थलमा ठूला विमान उडान तथा अवतरणका लागि भारतीय आकाश प्रयोग गर्नुपर्ने भएपछि पटक पटक विभागीय मन्त्रीस्तरमा प्रस्ताव गरिएको छ तर भारतले टेरपुच्छर लगाएको छैन। पर्यटन मन्त्रालयले नेपाललाई थप हवाई रुट दिन भारतको पर्यटन मन्त्रालयलाई पटक पटक आग्रह गरे पनि चिनियाँ लगानीमा बनेको यो विमानस्थल सञ्चालन सहजताका लागि भारत सकारात्मक नदेखिएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरू बताउँछन्।

यस्तै विमानस्थल सञ्चालनका लागि विमानस्थलन नजिकै पूर्वतर्फ रहेको रिठ्ठेपानीको डाँडा कटान गर्नै बाँकी छ। डाँडो कटानका निम्ति रूख काट्न अहिलेसम्म वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नै भएको छैन। अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालनका लागि यो डाँडा ४० मिटरसम्म कटान गर्नुपर्ने छ। क्यालिब्रेसन फ्लाइटका लागि १४ मिटर डाँडा तत्काल कटान गर्नुपर्ने भए पनि डाँडा तथा रुख कटानका लागि वन तथा वातावरण मन्त्रालयले स्वीकृति दिएको छैन। रूख काट्दा आयोजनाले विभागका नाममा जति डाँडा पर्छ त्यसको सट्टा भर्ना दिनुपर्र्छ तर सट्टा भर्ना दिने जमिनको पनि टुंगो लागेको छैन। विमानस्थलमा नेपाल आयल निगमले इन्धन भण्डारण कक्ष बनाएकै छैन। ल्यान्डफिल साइट विमानस्थल नजिकै रहेकाले त्यसलाई अन्यत्रै सार्नुपर्ने चुनौती छ। ढल र नहर व्यवस्थापन पोखरा विमानस्थलको अर्को समस्या हो। विमानस्थलको पूर्वतर्फको विजयपुर खोलाको डिलमा निरन्तर भइरहेको कटान नियन्त्रण गरेको छैन तर जग्गा अधिग्रहण गरेको ४६ वर्ष पछि बल्लबल्ल बनेको विमानस्थल भौतिक तथा प्राविधिक रूपमा तयार नहुँदै चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी चाइना सीएएमसी इञ्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेडले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई हस्तान्तरण गरिसकेको छ। चिनियाँ एक्जिम बैंकलाई नेपालले सन् २०१७ को मे ३१ यता ऋणको साँवा तथा व्याज भुक्तानी गर्दै आएको छ। अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संस्था (आइकाओ) को मापदण्डभित्र रहेर फोरडी मोडलमा बनेको विमानस्थलमा कहिले बोइङ ७५७ अथवा एअर बस ३२० विमानले सेवा थाल्छन् र सञ्चालन खर्च उठ्छ अत्तोपत्तो छैन।

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल झन् अस्तव्यस्त

भैरहवामा हालै सञ्चालनमा आएको काठमाडौपछिको दोस्रो ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा एशियाली विकास ब्याङ्कको ऋण एवं ओपेक फन्ड र नेपाल सरकारको सहित दश अर्ब खर्च भएको बताइए पनि जग्गा प्राप्ति लगायतका विभिन्न शीर्षकसहित २३ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ। अहिले काठमाडौं विमानस्थल सँगसँगै बिहान खुल्ने र राति १२ बजेसम्मै सञ्चालन हुने यो विमानस्थलमा जम्मा जजिरा एयरले मात्रै एउटा उडान गरिरहेको छ। त्यो पनि रातको दुई बजे। एउटा विमान उडान तथा अवतरणका लागि पूरै जनशक्ति र संरचना २४ घण्टा स्ट्याण्ड बाई बस्नुपर्ने अवस्था छ। अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले अग्नि निवारणको वर्गीकरणमा काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसरह नवौं नम्बर राखेको यो विमानस्थलमा अहिले जजिरा एअरले काठमाडौबाट उड्ने यात्रुलाई बसमा लिएर भैरहवा लैजान्छ र नेपाली अथवा भारतीय यात्रुलाई कुवेतसम्मको जम्मा १५ हजार भाडा लिएर विजनेश प्रमोशन फण्ड अन्तर्गत् सातामा ३ उडान भरिरहेको छ। गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका महाप्रबन्धक गोविन्द दाहाल, अहिले विभिन्न देशका वायुसेवाले उडानका लागि चासो देखाएको र आगामी दशैंसम्ममा दैनिक १५ वटा उडान हुने अपेक्षा राखेको बताउँछन्।

नागरिक उड्यान प्राधिकरणका प्रवक्ता देवचन्द्रलाल कर्ण, भैरहवा विमानस्थललाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालनमा ल्याउन भारतको उत्तर प्रदेशका यात्रुलाई समेत लक्षित गरेर आवश्यक पूर्वाधार, अध्यागमन लगायतका सेवा विस्तारका लागि तत्काल पहल गर्नुपर्ने बताउँछन्। अहिले पनि उत्तरप्रदेशका नागरिक आवश्यक कागजपत्र बनाउन काठमाडौ स्थित् दूतावास मै आउनुपर्ने बाध्यता रहेकाले काठमाडौ आइसकेका यात्रु पुन: भैरहवा गएर तेस्रो मुलुक नउड्ने कर्णले बताए।

प्रधानमन्त्रीस्तरमा यो विषय सम्बोधनका लागि पहल भएमा भैरहवाबाट हुने अन्तर्राष्ट्रिय उडानको भाडा सस्तो हुनेभएकाले यात्रुको चाप स्वत: बढ्ने छ। अहिले भैरहवा आसपासका नेपाली श्रमिक समेत काठमाडौ आएर आवाश्यक कागजपत्र तयार भएपछि पुन: सस्तो हवाई भाडाका कारण बसमा भैरहवा फर्किने र जजिरा एअरबाट कुवेत उड्ने गरेका छन्। अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई आकर्षित गर्न प्राधिकरणले एक वर्षसम्म भैरहवा विमानस्थल प्रयोग गर्ने विमान सेवासँग कुनै पनि शुल्क नलिने नीति लिएकाले एक वर्षसम्म एकोहोरो खर्च मात्रै भइरहनेछ।
यही झण्झट र सरकारी उदासीनता यथावत् रहने हो भने भैरहवा विमानस्थलबाट थप अन्तर्राष्ट्रिय उडान हैन जजिराको उडान तालिका समेत कटौती हुनसक्छ, यो विमानस्थलले अरु २५ वर्षसम्म पनि प्रतिफल दिनेछैन।

विज्ञहरूका अनुसार नेपालका लागि वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जरुरी थियो तर वैदेशिक ऋणमा यत्रो पूर्वाधार तयार भइसक्दा पनि सरकारले भारत सरकारसँग हवाई रुट प्रयोगका विषयमा गम्भीर छलफल गरेको छैन। उत्तर प्रदेशको आकाश भएर यो विमानस्थलमा उडान तथा अवतरण गर्नुपर्ने हुन्छ तर नेपालले अहिलेसम्म ४२ वटा मुलुकसँग गरेको हवाई सम्झौतामा, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल शब्द राखेर हस्ताक्षर गरेको छ। नेपालमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभएको समयमा गरिएको यो हवाई सम्झौता अनुसार, थप कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान अथवा अवतरणका लागि यो सम्झौता नै परिमार्जन गरिनुपर्छ। हवाई सम्झौता गर्ने पर्यटन मन्त्रालयले भने कुनै पनि मुलुकसँग नयाँ सम्झौता प्रक्रिया अघि बढाएको छैन। भारतीय अधिकारीहरूसँग लेयर वोर्डर अप्रेसन रुटका विषयमा पनि छलफल भएको छैन। त्यसैले भारतको स्वीकृति बेगर तत्काल विमानस्थलबाट नेपाल वायुसेवा निगम, हिमालय एअरलाइन्स तथा बुद्ध एअरलाइन्सले पनि भैरहवाबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न सकिरहेका छैनन्। सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा भैरहवा विमानस्थल समेत समेटिने गरी नयाँ सम्झौता गरेमा एअर अरेबिया, भियतनाम, कम्बोडिया, थाइल्याण्डको स्माइल, ओमानको सलाम एयर लगायतका विभिन्न देशका एअरलाइन्सले लुम्बिनीलाई लक्षित गरेर उडान भर्न सक्छन्। यो विमानस्थलमा ३ सय हाराहारी यात्रु क्षमता भएका एयर बस ए ३३० र बोइङ ७७७ स्तरका वाइडबडी जहाजले उडान तथा अवतरण गर्न सक्छन्।

काठमाडौं–तराई द्रुत मार्ग अर्को बोझ

नेपाली सेनाले निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा पाएको निर्माणाधीन काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग मुलुकको अर्थतन्त्रका लागि तत्काल अर्को समस्या बनिरहेको छ। सेनाको कार्यानुभव, क्षमता तथा प्रविधिका आधारमा सरकारले यो द्रुत मार्ग निर्माणको जिम्मा दिनुपर्नेमा सेनालाई सुरुङ मार्ग तथा मोटर गुड्ने आकाशे पुल (हाई ब्रिज) को समेत जिम्मा दिएको छ। यसका लागि नेपाली सेना आफैं सक्षम छैन। त्यसैले सेनाले आफू पेटी ठेकदार जस्तो बनेर प्याकेज १ र २ को सुरुङ मार्ग तथा पुलको डिजाइन स्वीकृत गरेर कामको जिम्मा चिनियाँ ठेकदारलाई दिएको छ। अर्थविद् डाक्टर अधिकारी सरकारले पहिलो र दोस्रो प्याकेजको निर्माण लागत, वित्तीय प्रतिफल, सेनाको अनुभव तथा प्रविधि समेतको विश्लेषण गरेर जिम्मेवारी बाँडफाँट गर्नुपर्नेमा पूरै बाटोको ठेक्का सेनालाई दिँदा अवधि र लागत दुबै बढेको बताउँछन्। समयमै रेट अफ रिट्रन अथवा रेट अफ बेनिफिट नहेर्दा १९८६ मै जाइकाले ८६ अर्ब रुपैयाँमा बन्ने प्रक्षेपण गरेको यो सडक अहिले बढेर एक खर्ब ५६ अर्ब माथि पुगेको डाक्टर अधिकारी बताउँछन्। द्रुतमार्ग निर्माणको कुल लागत अन्तर्गत नै दुई चरणमा निर्माण गरिने सुरुङ तथा मोटरेबल पुल निर्माणका लागि नेपाली सेनाले दुईवटा चिनियाँ कम्पनीसँग सम्झौता गरेको छ। पहिलो प्याकेजको करिब २१ अर्ब ६१ करोडको कामका लागि सेनाले नै चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इञ्जिनियरिङ कर्पाेरेसनसँग र २८ अर्ब ५३ करोड रुपियाँको दोस्रो प्याकेजको कामका लागि पोली च्याङ्दा कन्स्ट्रक्सन कम्पनीसँग सम्झौता गरेको छ। पटक पटक बाटो, सुरुङ र पुलको डिजाइन परिवर्तन भएको यो फास्ट ट्र्याकमा पनि अर्बौं वैदेशिक ऋण लगानी फसेको छ। यो बाटो सिमरा एअरपोर्टको भविष्यसँग जोडिएको छ र यही पूर्वाधारलाई लक्षित् गरेर वैदेशिक ऋण मै चोभारमा सुख्खा बन्दरगाह बनाइएको हो।

नागरिकप्रति राज्यको दायित्वसँग जोडिएको शिक्षा, स्वास्थ्य, बालबालिका, जेष्ठ नागरिक र गरिबीको क्षेत्र बाहेकका अधिकांश पूर्र्वाधारमा सरकारले आर्थिक सामाजिक लाभको अध्यन गर्नुपर्छ। त्यस्तो विस्तृत अध्यन नै नगरी ठूला ठूला राष्ट्रिय गौरवका आयोजना खडा गरेर वैदेशिक ऋणको ठूलो हिस्सा वर्षौंसम्म अनुत्पादक ढंगले राखिँदा मुलुकको अर्थतन्त्रमा चुनौती थपिएको छ।

योजनाविद्हरू वैदेशिक ऋण तथा अनुदानको ठूलो हिस्सा राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा लगानी भएको तर अधिकांश आयोजनाको पूर्व तयारी र भौगर्भिक अध्ययन अथवा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन नै तयार नपारिएको बताउँछन्। लहडमा राष्ट्रिय गौरवका आयोजना घोषणा गर्ने र पूर्वाधार विकासका लागि जुटाएको ऋण अलपत्र योजनामा लगेर बगाउने परिपाटीले चुनौती थपिदै गएको छ, अर्थविद् अधिकारी भन्छन्, कोशी, कर्णाली र महाकाली करिडोरको हालत त्यस्तै छ। एक दशकदेखि यी नदी करिडोरमा कति पैसा लगानी भइसकेको छ तर रिट्रन अथवा बेनिफिट अपेक्षा गर्नुपर्ने समयमा करिडोरको पूरै ट्र्याकसम्म खुलेको छैन। कोशी करिडोरमा लगानी अनुसारको प्रगति भएको भए पूर्वी पहाड, तराइ र काठमाडौसँग जोडिन्थ्यो र मुलुकको आर्थिक सामाजिक गतिविधिमासमेत प्रभाव देखिने थियो। १३ वर्ष अघि नै १६ अर्ब २० करोड लागत अनुमान भएको यो आयोजनामा अझै १५ किलोमिटर ट्र्याक खोल्नै बाँकी छ। भौतिक प्रगति साह्रै निराशाजनक छ।

२ सय ४५ किलोमिटर लामो कालिगण्डकी करिडोरमा १२ वर्षदेखि वैदेशिक ऋण लगानी बगिरहेको छ। २७ अर्ब लागतको यो सडकको भौतिक प्रगति सकरात्मक भइदिएको भए, राम्दी मालढुङ्गा बेनीदेखि जोमसोमसम्मको सडक सहज बन्ने थियो र यसले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई गतिशील बनाउने थियो।

हुम्लाको सल्ली सल्लादेखि सिमीकोटसम्मको १ सय ४५ किलोमिटरको कर्णालीमा पनि वैदेशिक ऋणको ठूलो हिस्सा लगानी भएको छ। १५ वर्षयता वैदेशिक ऋणको डेढ अर्ब रुपैंया खर्च भइसक्यो तर जम्मा एक सय ३७ किलोमिटर ट्र्याक खोल्ने काम मात्र भएको छ, यसबाट मुलुकले रिटर्न कहिले पाउने ? नागरिकले लाभ कहिले पाउने ? अर्थविद् अधिकारीको प्रश्न छ।

१२ अर्ब ८० करोड अनुमान गरिएको सिक्टा सिँचाइको लागत बढेर २५ अर्ब २ करोड पुगेको छ। २०४५ सालमा दुई अर्ब ८७ करोड ३९ लाख लागत अनुमान गरिएको बबई सिँचाइको लागत बढेर १८ अर्ब ९६ करोड पुगेको छ। १० वर्ष अघि प्रारम्भिक लागत १६ अर्ब ४३ करोड अनुमान गरिएको भेरी बबई डाइभर्सन आयोजनाको लागत ३३ अर्ब १९ करोड पुगेको छ। २०६७ सालमा १२ अर्ब ३७ करोड लागत अनुमान गरिएको रानीजमरा गुलरिया सिँचाइ आयोजनाको लागत २७ अर्ब ७० करोड पुगेको छ। लुम्बिनी क्षेत्र विकासका लागि पाँच अर्ब ५५ करोडमा सुरु भएको विकासको काम ६ अर्ब १० करोडमा नसकिने भएको छ। २०७१ सालमा २९ अर्ब ८१ करोडमा सम्पन्न गर्ने भन्दै सुरु गरिएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ३० अर्ब ४१ करोड खर्च भएको छ तर तत्काल यसले प्रतिफल दिने अवस्था छैन। एक अर्ब २५ करोड खर्च गर्ने भनिएको राष्ट्रपति चुरे तराई–मधेश संरक्षण विकास समितिले सोही लक्ष्य पूरा गर्न आठ अर्ब ५५ करोड खर्च गर्दैछ। यो सबै वैदेशिक ऋणको हिस्सा हो।

आर्थिक वर्ष २०६७/६८ मा शुरु भएको बहुचर्चित माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजनाकोे लागत सुरुमा ३५ अर्ब २९ करोड अनुमान गरिएकोमा पूर्ण सञ्चालनमा नआउँदै आयोजनाको लागत बढेर ४९ अर्ब ५० करोड पुगेको छ। जसलाई १० वर्षअघि नै राष्ट्रिय उर्जा संकट तथा औद्योगिक संकट टार्ने ‘गेम चेञ्जर’ योजना भनिएको थियो। यही दुरवस्थाबाट ७ सय ५६ मेगावाटको तमोर जलाशययुक्त जलविद्युत् आयोजना, पश्चिम सेती जस्ता सबै २४ वटा ठूला बहुवर्षीय आयोजना गुज्रिरहेका छन्। महालेखा परीक्षकको कार्यालयले सार्वजनिक गरेको आर्थिक वर्ष ०७७/०७८ को अन्तिम तथ्यांकअनुसार यी राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाले मुलुकको अर्थतन्त्रमा ३ खर्ब बढीको व्ययभार थपिदिएका छन्।

(श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार)

तपाइँको प्रतिक्रिया

फेसबुक